Audi A4 1.8T Quattro

Moje Quattro začalo život v Taliansku v roku 1997. Kupil si ho asi človek kt. ho nemal rád. Podľa servisnej knižky s nim chodil do servisu len keď mal asi problém, pretože je ich tam poskromne a dosť často po termíne. Neprekvapuje ma preto záznam v servisnej knižke pri 107tisic km."vymena motora" a faktúra na 4400 Euro.

Na jeseň roku 2010 som začal vážne uvažovať nad kúpou Quattra a samozrejme od Audi. Mal som predtým Audi 80 quattro 1,8, neskôr som mal aj Audi 90 Quattro a Audi Coupe Quattro 20V. Preto som si zimu bez Quattra nevedel predstaviť a samozrejme je to vhodný základ na moje projekty.

Keďže na Slovensku nie je možné kúpiť Audi v rozumnom pomere kvality a ceny, zameral som sa na zahraničie. Našiel som jedného vhodného kandidáta pri Mníchove. Sedan, zelená farba (nevadí) 1,8 Turbo, rok výroby 1996 a bez výbavy. Čiže holé quattro. Asi sa čudujete, tak to musím vysvetliť. Hľadal som auto bez výbavy, teda elektrických okien, klimatizácie, kožených sedadiel, atd. Preto, lebo mám rád nízku hmotnosť a bezproblémovu prevádzku. Auto mám na hranie a nie na bežné používanie. Ako naschvál mi bolo predané pred nosom, pretože predstava isť tam počas vianoc a vybavovať značky sa mi zdala nevhodná.

[youtube id='7bAhOerd2cQ' width='400' height='260' /]

Nakoniec som našiel kandidáta tu na Slovensku, čerstvo dovezený exemplár z Talianska s poškodeným turbom, ale v dobrom stave a za rozumnú cenu. Najazdeným 170 tisicom km som neveril ale osobná prehliadka, servisná knižka, autentické nálepky z výmien olejov a faktúry ma presvedčili, že ide o pôvodný exemplár. Naviac celý spodok, ramená boli ešte originál a v  dobrom stave. Predávajúci vymenil turbo za repasované a spravil prihlásenie a ja som si šiel pre mojeho nového kamaráta. Síce nesplňoval moje požiadavky hore spomenuté pretože bol Avant, mal digitálnu klímu, kompletnú elektriku a čo je horšie bol celý v koži. No nedalo sa vyberať, hlavne preto, že som potreboval auto zo špecifickým motorom. Tou požiadavkou na motor je typ kt. nemá elektronickú škrtiacu klapku ale klasické plynové lanko. To znamená verzie do roku 1997 a ideálne motor typu AEB ktorý má ešte hlavu válcov s veľkými portami a bez časovania ventilov. A to sa mi podarilo naviac v celkom dobrom stave.

0302201108003022011086low

Aby to však nebolo tak jednoduché pri ceste domov mi po pár kilometroch prestalo tlalčiť turbo a za chvilu sa rozsvietilo mazanie. Výsledkom bolo dalšie turbo zo zlomenou oskou ako to na kt. auto prišlo. Vyzeralo to na jednoznačný problém s mazaním turba aj keď ma predávajúci ubezpečoval, že trubku mazania turba vyčistil a prefúkol. Poprosil som ho aby nedával žiadne repasované turbo, ale našiel na vrakovisku akékoľvek originálne. Tvrdil mi, že také našiel a namontoval a všetko prečistil. Auto sme sa dohodli, že privezie on ku mne a spravi tak testovaciu jazdu. Auto som si prevzal v SNV stým, že je vporiadku a ide ako ďábel. Po 30 km jazdy mi odpadol výfuk na prírube od turba. Asi s nim nebolo zaobchádzané v rukavičkách a tak praskla príruba. Následovalo zavarenie príruby a po vyhodnotení stavu výfuku, rozhodnutie objednať nový ale už zo zameraním na vylepšovanie. Teda nerezový priemeru 70mm a zo závodným katalyzátorom. Ostával mi príjemný čas kým príde objednaný výfuk. To som si myslel. Hneď na druhý deň som našiel veľkú mláku oleja pod autom. Hovorím si z Audi to nemôže byť. To tam asi stála vetrieska. Po 100 metroch sa rozsvietla kontrolka mazania vedel som, že je to predsa moje Audi. Olej vytiekol koli tesniacemu krúžku medzi olejovým filtrom a vymenníkon olej-voda. Tak prišla na rad asi 3 vymena kompletnej olejovej náplne za 500 km. Motoru to iste nevadilo, ale mne trošku áno. Ako optimistický prejav, že už bude dobre som tam nalial, čo som našiel v garáži. Náhoda chcela, že to bol Castrol TWS 10W-60 ako spomienka na môj Cosworth. Možno to nie je ideálna voľba ale iste nie žiadna tragická a hlavne z odstupom času javiaca sa ako najlacnejšia pretože sa nepamätám koľko stál, alebo či som ho dostal. Myslim, že som ho dostal pretože posledné roky preferujem najmä Mobil1 a Fuchs.

03022011083low03022011081low

Od výmeny oleja už auto začalo posúchať a aj napriek slabej zime sme sa trošku pobavili a natočili aj niejaké videa a spravili pár fotiek.

Tento zimný čas bol okrem toho časom na objednávanie a špecifikovanie zmien kt. na aute chcem spraviť. Základne požiadavky by som zhrnul jednoducho do pár bodov.

  • zvýšiť výkon v prvej etape na základných komponentoch ku hranici 200 koní a 300 Nm a hlavne vylepšit priebeh výkonu a krútiaceho mentu v celom spektre otáčok
  • adekvátna úprava podvozku, brzd a uložení motora, prevodovky a náprav
  • úprava spojky a montáž samosvorného diferenciálu

Pri takomto finančne a časovo náročnom projekte si človek musi zvoliť určitú logickú, niekedy aj nelogickú, ale finančne únosnú taktiku. V zásade nie ej problém minúť 10 tisic Euro na nákup kompnentov, potom sa zavrieť na pär týždňov do garáže a všetko vymeniť. Je to však neúnosné a tak som sa rozhodl ísť cestou postupných úprav a vyhodnocovaním ich prínosu na celkový výkon a jazdné vlastnosti. Myslim, že to bude mať pre mňa väčší význam z hľadiska učenia. Nie že by som nemal za sebou dosť učiacich projektov ale každý projekt je iný a aj výsledky. &Učiť sa dá najlepšie na vlastných veciach. Je to nevhodné a podstatne ťažšie na zákaznických autách.

Ako som úž spomenul prvým dielom kt. som objednal a má nesporný význam na výkon a zvuk auta, bol výfuk. Je vyrobený v Nemecku na zákazku komplet od Turba po zadnú koncovku. Priemer je 60mm a je vybavený závodným 200CP katalyzátorom a za turbo som požiadal o osadenie 2 vstupmi na lambda sondu. Pri svojom projekte potrebujem vstup pre bežnú lambda sondu kt. používa aj sériova riadiaca jednotka a potom dalšie vstupy pre lineárnu širokopásmovu lambda sondu a snímač teploty výfukových plynov. Tieto vstupy potrebujem pre programovateľnú riaidacu jednotku kt. som sa rozhodol použiť na svoj projekt, aby som mal celý management motora pod svojou kontrolou. Na jeho správne nastavenie a naladenie, však je potrebných niekoľko meracích zariadení, aby sme v každom čase vedeli odkontrolovať správnosť naladenia. Samozrejme, že riadiaca jednotka vytvára aj logy a ukazuje reálne hodnoty,ale to je pri bežnej jazde nepraktické.

ecu-comp

Príchodom programovateľnej riaidiacej jednotky a potrebných komponentov nastala otázka, kde umiestniť meracie zariadenia a to, snímač teploty výfukových plynov, snímač zmesi paliva a vzduch tzv. lambdameter a samozrejme snímač tlaku v sacom potrubí prezývaný MAP Existuje aj riešenie výstupu všetkých požadovaných veličín na display (obrazovku LCD) kt. je súčasťou autorádii resp. DVD rádii. Zatial som však nenadobudol presvedčenie, že je to potrebné. Hlavne budíky lambdy a teploty vyfukových plynov (dalej EGT) sú elektronické a prepojené priamo s programovateľnou riadiacou jednotkou a preto duplicitné hodonotu nemajú význam.

Meracie budíky som sa nakoniec rozhodol umiestniť do stredovej konzoly namiesto výduchov klimatizácie. NAšiel som na to len jedného predajcu na E-bay a dražbu som 2x prehral, preto som sa rozhodol za pomoci dobrého priateľa vyrobiť vlasný držiak budíkov. Chcelo to pár týždňov pri jeho časovej zaneprázdnenosti, ale bude to tak ako chcem ja a bez kompromisov.

budiky2budiky3

Jazdy po okolí ukázali, že sériove brzdy tohoto Audi sú v koncoch aj pri sériovom výkone. Upravené hodnoty nezvládnu ani náhodou. Rozmýšľal som preto, čím ich nahradiť, vylepšiť. Našiel som u kámoša niečo zo starej S4 čo som si myslel, že tam nejako dostanem ale bolo to v stave a rozmere takom, že to nebolo možné použiť. Dalším premýšľaním a zháňaním som si spomenul na priateľa kt. som menil brzdy MD components za D2 a veci ostali v starej firme. Také brzdy som mal aj na svojom cosworth-te a bol som veľmi spokojný. Mal som teda k dispozícii 4 piestikové brzdiče mierne používané a nové kotúče. Stačilo objednať nové stredy kotúčov a držiaky brzdičov. Je to asi pre mňa najrozumnejšie a najlacnejšie riešenie brzd 330x30 zo 4 piestikom.

brzdy1brzdy2

To znamená však použitie vačších kolies. Tento problém sa mi podarilo najlacnejšie vyriešiť použitím diskov BBS Seat sport v priemere 17 palcov. Vzhľadom na zlé ET diskov pre Seat  som ale musel použiť 2cm podložky, ale je to optimálny kompromis.

podlozky

Na obutie som sa rozhodol vyskúšať semislicky Federal 595 RS-R rozmeru 225/45 R17. Dôvodom, je to že auto nebudem používať bežne a keď ho budem používať tak to bude pri ostrejšej jazde. Na gumy mám dobré referencie od priateľov a chcem vyskúšať na vlastnej koži. Považujem gumu za veľmi doležitú a mal som v pláne použiť Pirelli Zero Corsa alebo Toyo R888, ale ako som povedal chvalné referencie dosť náročných zákaznikov ma presvedčili vyskúšať ich. Pomer ceny a úžiku je pre všetkých čo ich skúšali veľmi dobrý. Uvidíme.

bezp_skrutkoleso

Nové kolesa a hlavne gumy celkom významne zmenili chovanie auta. Bočnice sú extrémne tvrdé a obúvačka dostala zabrať. Jazdné vlastnosti sa výrazne zlepšili, bohužiaľ hranicu priľnavosti som nenašiel, zatiaľ leží tak ďaleko, že na bežných cestách ju hľadat je veľké riziko. Celkovo bol výber kolies a podložiek celkom dobrý, kolesá vyzerajú na aute dobre. Možno niekoho dráždia loga Seat, ale pre mňa je to len kozmetická záležitosť s kt. sa momentálne nebudem zaoberať. Čakajú ma dôležitejšie úpravy a toto je nepodstatné. Čakám netrpezlivo na držiaky brzdičov aby som mohol namontovať brzdy, rozobral som interiér a všetky drevené lišty dostanú klasický čierny náter a rád by som nahodil výfuk a budíky. To potom bude základna príprava na montáž programovateľnej riaidiacej jednotky. To bude pre mňa vrchol tohtoročnej sezóny. Všetko musíi fungovať na jesenný zraz.

audi-disky

V najbližšiej dobe použjem aj nové náplne prevodovky a motora. Začal som v tomto aute používať náplne FUCHS - Silkolene rady RACE. Olej RACE PRO S 5W-40 je najnovším prírastkom koncernu Fuchs a je výsledkom vývoja pre PRODRIVE a vysokovýkonné preplňované motory závodných aut. Používa ich aj veľa závodných jazdcov. Myslím, že bude pre moje auto vhodným aj pre jazdy na Slovakiaringu.

fuchs-race-oilfuchs-gear-race

 

Pri rozoberaní interiéru ako etapy na inštaláciu programovateľnej riadiacej jednotky a hľadania vhodných miest na prechod medzi interiérom a motorom, som sa rozhodol, že prestriekam všetky drevené obklady čiernou farbou, aby to trosku ladilo s držiakom budíkov a hlavne preto, že sa mi to drevo nepáči.

a4-int-blacka4-int-black2

Prišli konečne aj adaptéry na kotúče a brzdiče a môžu byť konečne namontované na auto. Tak isto nový nerezový výfuk sa už pýta na svoje miesto, pretože sa na originálnom objavila dalšia prasklina pri lambde. Obalil som nový zvod od turba tepelnou izoláciou, aby som trošku znížil tepelné zaťaženie okolia. V najbližšiom čase tak isto namontujem nové sviečky, vstrekovače z 225 koňového motora, nový 4bar regulátor tlaku paliva a hlavne vymením pôvodne 3 kontaktové(pinové) zapaľovacie cievky za novšie 4 kontaktové a zbavím sa tak jednej súčiastky v motorovom priestore (zapaľovacieho modulu). TAkže je toho na najbližšiu dobu veľa ale naozaj sa teším. Pribudnú do stáje ďalšie kone a jazda sa stane zábavnejšiou.

brake-adapterbrake-center

downpipe-facign-4pin

Dnešný deň bol venovaný montáži väčších brzd a dokončeniu dvojcestného alarmu. Stredy boli zafixovane a zatiahnuté na požadovaný krútiaci moment 15 Nm, a všetky držiaky skontrolované. Montáž prebehla celkom ľahko až na brzdové hadičky kt. dĺžka bola nevhodná pre moje auto a tak to bolo vyriešené núdzovo. Pripravím pancierové hadičky správnej veľkosti a ešte ich vymením. Brzdy v kolese vyzerajú vážnejšie a aj brzdný účinok je lepší napriek tomu, že ešte nestihli sadnúť. Zajtra by som rád začal montáž výfuku a potom príde čas to všetko vyskúšať. Myslím, že porovnanie starých a nových bŕzd nepotrebuje komentár.

1204201brake212042011brake3

V kolese je končne adekvátna výplň Cool

12042011br-disk

Dnes začala výmena výfuku. Samozrejme nie všetko ide tak rýchlo a dobre, že by sa to dalo stihnúť za 1 deň. Pôvodna lambda pri vyberaní prišla o závity a tak ju nie je možné použiť znova. Aj keď ju v podstate v budúcnosti nebudem potrebovať, rád by som, aby bola funkčná a dobrá a preto som objednal novú originálnu. Cena 130 Euro nepotešila a trošku nabúrala rozpočet. Tak isto všetky tesnenia výfuku dáme nové. Ostané časti výfuku vyzerá, že sadnú dobre a bude to aj pekné. Som zvedavý už na zvuk a aj zmenu výkonu na kt. zmeranie sa chystám po namontovaní a zapojení všetkých budíkov. Teraz aspoň fotky z úvodnej etapy.

13042011exh613042011exh2

13042011exh313042011exh4

13042011exh5

Tesnenia a lambda došli a výfuk mohol byť namontovaný do víťazného konca. Všetko sedí ako má, tlmiče sa lesknú ako zrkadlo. Snímač tpelotu výfukových plynov je osadený aj širokopásmova lambdasonda. V najbližších dňoch nainštalujem budíky a zapojím snímače.

14042011exh714042011exh9

Po dlhšiej dobe som sa dostal ku ďalším úpravam. Spolu s kamarátom sme prestavali 3 kontaktové cievky staršej generácie na novšiu 4 kontaktovú generáciu cievok. Objednal som nové cievky a použíl časť káblovačky z 2.0 FSI. 

cievky5cievky6

Rozhodol som sa ponechať staršie vedenie a káblovačku so všetkými súčasťami pokiaľ nebudem pripájať programovateľnú riadiačku. TAkže momenálne nefunguje modil zapaľovací HITACHI. Bolo by asi vhodnejšie použiť veko ventilov z novších verzií. Uvidíme.

cievky7cievky8

Krátka skúšobna jazda dopadla dobre, auto sa chová pekne aj vo vysokých otáčkach nad 5000. Neviem posúdiť prínos pretože je tam aj nový výfuk zo závodným katalyzátorom. Celkovo však auto funguje lepšie ako pred výmenou. V najbližšiom čase sa dúfam dostanem k montáži budíkov EGT a lambdy. Potom vymeníme sviečky, vstrekovače, regulátor tlaku paliva a budeme zvyšovať turbotlak.

Zapojenie snímača teploty výfukových plynov a širokopásmovej lambdy sa začalo. Je to moja "obľúbena" práca, preťahovať káble cez rôzne maličké otvory a príechodky v karosérii. Už stačí len zapojiť ich na napájanie v kabíne a mali by začať aj niečo ukazovať...

snimace201snimace202

snimace203snimace205

Po zapojení budíkov to konečne celé ožilo. Dlhá cesta s pekným výsledkom. Poprvých jazdných testoch lambda reguluje pekne a teplota výfukových plynov je pri bežnej jazde zo sériovým softom 500 - 600 stupňov. Priplnej záťaži sa teplota výfukových plynov dostala najviac na 800 stupňov. LAmbda pri plnom plyne a pretlaku 0,5 bar sa dostala najviac na 13,3:1.

egt1207lambda208

Pri príprave káblovačky a napojenia programovateľnej riaidiacej jednotky som prišiel na to, že som zabudol napojiť MAP senzor. TAkže musím ešte spraviť jedno napojenie z motorového priestoru do ECU boxu a potom už bude stačiť všetko ostatné napojiť v ECU boxe...NAšiel som už aj miesto pre novú riaidacu jednotku v kabíne, takže pripravím jej osadenie a veľké káblovanie môže začat.

ecu214ecu215

NA začiatok je potrebné umiestniť 3 bar MAP senzor, kt. toto prevedenie elektroniky nema. Snímač tlaku v sacom potrubí je pri turbomotorch jednou z hlavných pre určenie záťaže motora a správneho dávkovania paliva a predstihu. Samozrejme aj na určenie správneho plniaceho tlaku. 3 barovy senzor som teda namontoval do motorového priestoru, čo najbližšie zdroju tlaku/podtlaku v sacom potrubí. NApojenie je vedené do boxu s pôvodnou riaidiacou jednotkou, kde bude najviac prepojení.

ecu219ecu220

Nová riadiaca jednotka motora bude umiestnena v kabíne pod volantom, kde je prechodka do prednej časti kabíny a vzhľadom na umiestnenie ppoistkovej skrinky a celej elektroniky najkratšie prepojenie zo všetkými potrebnými časťami. V prvej fáze sme napojili všetky snímače potrebné pre správne vyhodnotenie režimu motora a v druhej fáze pripojíme ovládanie vstrekovania a zapaľovania.

Pripojovanie programovateľnej ECU prinieslo niekoľko problémov. Pri súčastnom pripojeni najprv blbli snímače a ukazovali nesprávne hodnoty. Kým som našiel chybu, rozhodol som sa, že nakoniec to spravím ako samostatné pripojenie. Stále však chcem zachovať možnosť pripojiť aj pôvodnú ECU. Problém však je zo súčastným pripojením vstrekovačov a zapaľovaním. Keˇže programovateľná ECU nevie bez správne vyhodnotoť polohu z jedného snímača, môže systém fungovať len zo stratenou iskrou a vstrekovaním. Toto prepjenie zapaľovania však potom robí problém pôvodnej jednotke. Diódy tento problém neriešia a preto je potrebné to spraviť cez relátka. Veľký problém mi spravili zistenie, že budíky berú všetky informácie z riaidacej jednotky a keď ju odpojím nemám ani otáčky, ani teplotu a tlak oleja. V každom prípade mám radosť, že auto prvý krát naštartovalo na novú ECU a aj reagovalo na plyn. Je potrebné ešte doladiť vstrekovaciu dávku, pretože sme mali pohatú zmes. Je to však len prkotina priti ostatným problémom. Musim ešte pripojiť info o zapnuti klímy a tak isto taktovací ventil turbotlaku aby sme vedeli tlak meniť podľa potreby. Takže teraz pripravíme relátka a potom budeme pokračovať v dalšiom ladení a nastavovaní.

Následujúcií čas som venoval prípravne na montáž nového víka ventilov pre nové cievky. Nové víka už majú aj odvetranie hore, takže som sa rozhodol použiť na to catch tank kt. mám už rok pod stolom. Bol určený pre Peugeot, ale tam nieje miesto. No v Audi to nebolo o nič jednoduchšie nájsť miesto. Nakoniec som ho našiel pod expanznou nádržkou. Musel som dať vyrobiť malý držiačik. TAkže už len to namontovať. Objavil som však na jednom obrázku, pekný leštený ventilový rozvod a povedal som si, že aj svoje víko takto vyleštím. Síce nerozumiem načo. To sú tie nelogické veci. Absolvoval som jeden porovnávaci test na šprint a brzdenie s kámoškinou Ibizou TDI 130. Pri šprinte sa mi hneď potvrdili, že s výmenou spojky nie je načo čakať a že brzdy čo som namontoval, nie sú až tak slabé ako som si myslel. Rozdiel v brzdení bol tak extrémny, že aj mňa samého to prekvapilo. Ibiza zastala asi tak o 2 dlžky neskôr. Pri spojke som sa nemusel dlho rozhodovať, že akú v zmysle výrobcu len kt. typ a prevedenie. Samozrejme som použil výrobky SPEC kt. používame vo všetkých závodných a upravených autách a funguje veľmi dobre.Vybral som si STAGE3 co je na 600 Nm. Stačil by mi síce aj slabší ale tu je dobrú pomer ceny a kvality. STAGE2+ je drahší (ale kultivovanejší pri bežnej jazde) a STAGE2 je do 440 Nm. Aj 440 Nm pri mojom projekte vyzerá ako dostatočná hodnota, ale môže sa stať, že sa dostanem po čase blízko 400 Nm a potom budem nadávať. Preto STAGE3. A zotrvačník som rozmýšľal tak isto či oceľový odľahčený kt. má 9 kg alebo hliníkový kt. má 4 kg. Pretože je to projekt, tak rozum hovoril oceľový a srdce - hliníkový. Alebo to bolo naopak ? Neviem, ale odôvodňujem si ten hliníkový tak, že pri oceľovom viem, že bude fungovať bez problémov ale pri hliníkovom sa pri neiktorých modeloch stávalo, že bol tak ľahký, že to prevodovka nezvládala a kôli kmitom vydávala podivné zvuky. Nikdy sme tento zotrvačník nenamontovali do auta s pozdlžne uloženým motorom a preto som sa rozhodol vyskúšať to. CEna tak isto ako ktorýkoľvek komponent atakuje polovicu nákupnje ceny auta :-) Bolo auto lacné alebo sú tie diely veľmi drahe ?

V piatok som sa rozhodol, že idem naladiť riaidacu jednotku na brzdu. Nie v zmysle výkonu ale v zmysle funkčnosti. Nie je možné totiž odladit všetky polia na ceste. NA brzde si môžem navoliť požadované otáčky a vcelom rozsahu plynu naladiť palivo a predstih. A takto pokračovať v celom otáčkovom rozsahu. NA správne naladenie potrebujeme ešte širokopásmovu lambdu (lambda meter) a na predstih merač detonačného spaľovania (knock sensor kit). Kit došiel v stredu, namontovali sme ho a bol pripravený ukázať nám detonácie obrazom aj zvukom. TAkže to vyzeralo, že nám nič nebráni úspešne to naladiť. V prvom rade sme zmerali auto na sériovej riaidiacej jednotke, aby sme zistili kondíciu auta pred meraním. NAmerali sme 113,7 kW pri 5360 ot. a 220 Nm v spektre 2200 až 4700 otáčok. Hodnoty kt sú mierne lepšie ako deklaruje výrobca, ale vzhľadom na nový výfuk zo závodnym katom, menej ako som očakával. Vysvetlenie dáva hodnota teploty nasávaného vzduchu - 35 stupňov. Vonku bolo teplo a dusno a na brzde sa to každou minútou zhoršovalo, pretože teplo motora a teplo z válcov brzdy vytváralo vražednú kombináciu. TAkže samotné ladenie programovateľnej riaidačky bolo výrazne ovplyvnené touto skutočnosťou. LAdenie paliva sme ešte akotak zvládli, pretože som to riešil ce VE (volumetrickú účinnosť) táto formulka definuje plnenie motora a podľa nej sa dá vypočítať koľko paliva potrebuje motor v jednotlivých režimoch. TAkáto tabuľka pre môj motor vyzerá asi takto v zjednodušenej podobe :

Pri 100kPA teda atmosférickom tlaku je VE následovná 

2000 ot - 90

3000 ot - 93

4000 ot - 95

5000 ot - 92

6000 ot - 88

Tieto hodnoty potom podľa aktuálneho režimu motora (podtlaku, pretlaku) upravíme do mapy. NApríklad pri 200 kPA(pretlak 1 bar) a 3000 otackach bude VE 186, ale pri podtaku napríklad 83 kPA bude hodnota 77. Moja programovateľné jednotka vie pri zadaní týchto parametrov potom automatiocky z obemu motora, typu vstrekovania a veľkosti vstrekovačov vypočítať potrebnú dávku paliva.  TAk získame relatívne jednoducho základnu mapu vstrekovania, kt. potom necháme upraviť jednotkou v automatickom režime učenia lebo doladíme.

Horšie je to potom s predstihom pretože tam neexistuje taká uplne jednoduchá možnosť a je nutné vychádzať sice z prepokladov konštrukcie motora ale samozrejme začať s nízkymi hodnotami a tie postupne zvyšovať až na hranicu detonacii. Problémom je, že pri nízkych hodnotách predstihu je vysoká teplota výfukových plynov a kým sa doatanete na každom bode mapy do správnych hodnôt je teplota častejšie pri 900 stupňoch a turbo svieti jasnou farbou. Je to veľká záťaž pre motor. Čim rýchlejšie sa to podarí tým lepšie. Teplota nasávaného (stlačovaného) vzduchu je tu dosť významnou veličinou, pretože má vplyv na detonácie. No a my sme mali túto teplotu v vplyvom malého intercoolera stále okolo 65 stupňov, čo je veľmi veľa na ladenie. To čo sme naladili vyskúšame pri nižších vonkajších teplotách a asi pokračovanie bude podmienené výmenou intercoolera za efektívnejší. Výmena intercoolera však nie je až tak časovo krátka úloha. Ak to má byť dobré potrebujeme väčší intercooler kt. potrebuje viac miesta a iné umiestnenie ako je poôvodné. AN to je potrebné spraviť rozsiahle zmeny v prednej časti auta a prípadne výrazne upraviť alebo vymeniť predný nárazník, nové silikónove hadice atd. Jedným slovom je to ďalši veľký projekt.

V ďalšiej etape bolo vyriešiť ďalšie problémy kt. sa nakopili pri úprave. Ako som spomenul bolo nutné vymeniť intercooler za účinnejší a tak isto spojka bola na tom už dosť zle. Prvý sa na rad dostal cooler. Od svojích obchodných partnerov spom objednal hotový intercooler KIT pre toto auto. Keďže som zatial sa nedostal ku výmene prednéhp náraznika radšej som akceptoval pripravený KIT kt. je možné rýchlo namontovať do auta, namiesto určite lepšieho a účinnejšieho intecoolera postaveného na mieru. To však vyžaduje veľa času a dlhé prispôsobovanie. NA to nie je čas ani priestor. Ani pri hotovom KITe však nie vždy ide všetko hladko. Aj v tomto prípade bola jedná hliníkova trubka ohnutá nepresne a tak sme museli trošku improvizovať. TAk isto nebolo možné namontovať KI tak aby so to aspoň čiastočne neodniesol originálny náraznik. Priebeh a výsledok si môžete pozrieť na snímkoch.

cool1cool2

cool3cool4

cool5cool6

Rozhodol som sa samotné mriežky neničiť orezávaním a radšej asi nakoniec prejdem na iný predný nárazník aj keď veľmi nerad.

Hneď po montáži prišla od ďalšieho obchodného partnera osvedčená spojka SPEC. Vybral som stage 3+, ktorá je dimenzovaná na cca 600 Nm čo je dostatočná rezerva aj pri prípadnej zmene plánovaného výkonu. Človek nikdy nevie a lepšie mať rezervu. :-)

clut1clut2

Pôvodná spojka ako sa ukázalo, mala právo preklzovať pretože bola už dosť opotrebovaná. Pri tej príležitosti som vymenil ak simmering na kľuke. Pri zbežnej kontorle súčasti som objavil netesnosti na prevodovke aj zadnom diferencialy a tak ma čakajú ďalšie opravy.

clut3clut4

Samotný zotrvačník na novej spojke je vymenený za jliníkovy, ktorého hmotnosť je podstane nižšia (4kg) ako povodného.(10 kg)

clut5clut6

PO výmene som nespozoroval žiadne výrazne zmeny. Motor ide ľahšie do otáčok a samozrejme ich aj podstane rýchlejšie stráca. Pri pomalej jazde na spojke je trošku citiť jemné trasenie. Uvidíme po dlhšiom zábehu.

Pri výmene intercoolera som sa ešte rozhodol namontovať oil catchtank, ktorý bude nefunkčný kým nenaomntujem nové veko ventilov.

catch1catch4

Umiestnenie catch tanku si vužiadalo premiestnenie MAP senzoru na pomocný držiak. Blbôstka ale zaberie pol dňa kým je to OK.

Počas posledného ladenia som už vyskúšal aj spomínaný knock analyzator. Dnes už funguje aj knock senzor napojený do programovateľnej jednotky takže druhý senzor bude fungovať ako kontrolný. Ako to vyzerá keď je napojený si môžete pozrieť na obrázkoch.

knock1knock3

Prístroj ma presnú časť s dispelojom kde sa zobrazuje počet detonácii a aj slochatka, kde je možné počúvať zvuk detonácii.

knock2

Spolu s dobrým kamarátom sme v poslednej dobe domontovali a zapojili všetky potrebné snímače okrem regulácie voľnobehukt. si bude vyžadovať komplikovaniešiu úpravu na saní a umiestnení regulačného ventilu. Pripojili sme aj snímače otáčok jednotlivých kolies podľa kt.budeme vedieť ako rýchlo sa točia kolesá. Tieto informácie okrem rýchlosti sú potrebné pre LAUNCH CONTROL (štartovací program) a tak isto pre nastavenie proti preklzovéo systému. V najbližších dňoch ma čakajú jazdné testy, kde doladíme v reálnej premávke určité režimy jazdy a dáme jednotke čas aby spravila adaptácie palivovej mapy. Objavil som aj zaujímavu funkciu v riaidcej jednotke. Táto funkcia do istej miery neguje moje predchádzjúce tvrdenia o nastavení predstihu. Táto funkcia umožňuje na základe informácii z detonačného čidla a vlastných testov riaidacej jednotky upraviť aj mapu predstihu na optimálne hodnoty. či to funguje a ako budem vedieť v najbližších dňoch.

Vzhľadom na časovú zaneprázdnenosť sa výskum programovateľnej jednotky zastavil. Pri bežných jazdách na sériovej jednotke som spozoroval zlú funkciu palivového systému a už dávnejšie som mal naplánovanú generálku zadného diferenciálu kt. vyzeral ako motor Škody 120 zvanej medzi ľudom často "olejnička". Výmena palivového filtra ukázala, že asi niečo v nádrži nie je s kostolným poriadkom, pretože benzín vyzeral ako tekuté uhlie. Nečistoty a opotrebované uhlíky palivového čerpadla ? Rozhodnutie padlo na vysko výkonné čerpadlo Walbro ako kit do pôvodného obalu. Kým pride z Ameriky nás čaká zraz Audi klubu v Orechovej Potôni a tak som aspoň skúsil vymeniť regulátor tlaku paliva za nastaviteľný. Tesnenia na diferenciál boli objednané z Audi a prišli týždeň pred odchodom na zraz. NAšťastie v´daka kamarátom sme ich stihli vymeniť. Celý dif šiel vonku, všetko sme vyčistili od nánosov oleja a prachu, rozobrali a zmontovali.

RApkanie od zvodov ma však opäť začalo znepokojovať a dlhšia cesta nepríchádzala do úvahy v takom stave. Objednal som originálne skrutky na turbo a tesnenie. Pri výmene sme zistili, že skrutky su pekne natiahnuté. Riešiť to systémom dotiahnúť o život je teda nezmysel. Originálny manuál doporučuje pri štiftoch a skrutkách uťahovací moment 35 Nm. Keďže to sa nám pre skrutky zdalo málo tak sme zvolili uťahovacíi moment 85 Nm. Uvidíme po ceste na západ ako to bude fungovať....

Cesta na samotný zraz prebiehala celkom bez problémov. Zvolil som pomalšiu jazdu okolo 100-120 a po 400 km som mal viac ako pol nádrže, čo odhadom okazovalo na spotrebu okolo 8 a pol litra 95. Zraz a jazdy na testovacej dráhe prebiehali bez väčších problémov. Mäkká zmes Federalov plnila svoj účel a ovládanie auta bolo celkom predvídateľné. Samozrejme, že sa striedal pretáčavosť a nedotáčavosť a momentálne výkonove parametre neumožňovali dobré ovládanie plynom. Na záver akcie sa nám podarilo vyhrať minislalom a tak sme zhodnotili akciu za celkom úspešnú. V sobotu večer sme sa pripravili na jazdu domov. Adrenalín z celého dňa nás nútil využiť večerné prázdne cesty a vyskúšať ostrejšiu jazdu. Vyrazili sme s palivom niečo nad pol nádrže. Ručička rýchlomera bola častejšie blízko čísla 200 a cesta ubiehala celkom príjemne. V Rimavske Sobote sa však rozsvietila pažravá a donutila nás tanknúť niečo do prázdnej nádrže. Rozhodol som sa za 30 Euro nech niečo ostane. :-)  NO o hodinku v Ke svietila znova potvora. Spotreba sa tak pri tomto štýle jazdy dostala nad 15 litrov na 100km. Počas tohoto výletu som mal možnosť jazdiť na najnovšiom následníkovi mojeho Audi. Bol to Seat EXEO 2.0 TSI. 200 koní a 6 stupňová prevodovka. Spotreby sa dali držať o niekoľko litrov nižšie ako pri mojom. Exeo pri 100km/hod na 6 prevodovom stupni toči 2000 otáčok a ukazuje spotrebu okolo 6 litrov. Moje Audi pri 100 toči 3000 otáčok na 5 a spotreba je blízko 8. Sprevodovanie, pohon Quattro, pneumatiky a hlavne vývoj motorov človek nezastaví. Ale 6 kval by sa zišiel. Možno časom nájdeme vhodného dárcu.

Pár dni po príchode zo zrazu dorazilo aj palivové čerpadlo z Ameriky. Samozrejme bez návodu. Začal som sa pripravoť na výmenu a hľadať návody. Ale naneašiel som nič a to čo som našiel celkom nezodpovedalo mojemu. Začal som mať obavy ale neostávalo nič iné ako to skúsiť.

palivpaliv2

Otvor sme našli pod podlahou a čerpadlo hlboko vo vnútri nádrže s veľmi tažkým prístupom. Snažil som sa pomáhať si návodom z novšej B6 ale nič nebolo ako tam. NAkoniec sa vďaka priateľovej invencii pri výrobe prípravkov podarilo všetko zvládnuť, rozobrať a čuduj sa svete aj vymeniť a poskaldať. Išlo to podstatne ľahšie ako som očakával. Ale keby som pred tým videl návod, tak by som sa bál viac. Asi preto návod neexistuje. Bežný Američan by si to potom ani neobjednal :-)

paliv3paliv4

paliv5paliv6

Prichádza jeseň a nepodarilo sa veľmi veľa veci spraviť v čase ako som si predstavoval. Hlavne ma mrzí, že ešte stále nejazdím previdelne na programovateľnej jednotke. Rád by som to stihol čím skôr aby som mohol ladiť studené štarty s postupným ochladzovaním. To sú  krátkodobé ciele. Další krátkodobý cieľ je doriešiť zadné brzdy. nedarí sami nájsť z Audi S4 ale zohnal som niečo z Audi S8 a pokúsime sa to tam dostať. Ďalšie moje myšlienky sa venujú výmene turba a prestavbe na 2 liter. Tá si vyžaduje inú kľuku, piesty a ojnice. TAm ešte je možnosť voľby či na objem 2008 ccm zmenou len zdvihu alebo 2060 ccm aj zmenou priemeru piestov. Chce to rozhodiť celý motor a ja chcem v zime jazdiť...  Pri turbokite som rozmyšľal nad novou generáciou turbodúchadiel KKK kt. sú momentálnou špičkou ale cena je podľa mňa dosť vysoká a tak asi nakoniec skončím pri rokmi overenom guličkovom GArrette GT2871R kt. na moje požiadavky celkom stačí a ostanú mi peniaze aj na vačky, vymenu rozvodov  a dalšie veci. Čas a peniaze ukážu.

 

Pracovné povinnosti neumožňujú sa adekvátne venovať projektu. Za jeseň sa nieje veľmi čím chváliť, ale stihol som tesne pred vianocami spraviť niečo skôr na efekt. Je to karbónove sanie. Preštudoval som mnoho riešení architektúry sania aj z dôvodu prechodu  na iné turbo a programovateľnej jednotky kt. nebude používať váhu vzduchu.

carb-intcarb-int2

Zaujalo ma svojím prevedením sanie Carbonio od APR, ktoré som si kúpil po náročnom hľadaní, pretože mi ho nikto nevedel dodať. NAkoniec prišlo, bolo 2x drahšie ako na stránkach APR a chýbali niektoré veci ako som neskôr zistil. Čo ma prekvapilo najviac bolo prevedenie, bočných panelov. Myslel som si, že použili hliník alebo iný ušľachtilý materiál ale oni použili oceľový plech namaľovaný čiernou farbou. Z hľadiska funkčnosti a skladnosti to je možno vyhovujúce riešenie. TAk isto sa mi nepáči "molitanový" filter od Pipercross. Začal som preto zo stavbou vlastného boxu na týchto základoch. Samozrejme nie som výrobca karbónových dielov, takže o výrobu sa postaral môj dlhoročný pomocník v týchto veciach na základe mojích požiadaviek. Základne úpravy spočívali v nahradení bočných panelov z kovu za karbón v sendvičovom vyhotovení a zmenu filtra za kónicky od značky KN. Bočné panely boli vyrobené v celku pre ich celkovú tuhosť a vnútro bolo upravené na filter. Vrchná časť bola mierne mofifikovaná a hlavne bola upravená tak aby bolo možné použiť aj prvú časť sania z karbónu namiesto plastovej karbónovej.

carb-int3carb-int4

Pri tekj príôežitosti bili definitívne odstránene pozostatky starej káblovačky ku pôvodným cievkam a zosilňovača vo filtračnom boxe. Samozrejme aj ostatným káblom ku váhe a snímačom bolo potrebné vytvoriť nové cesty. Kábel ku váhe a trubka ku nádobe z aktívnym uhlím ide okolo filtra v časti kde je vysoké sálave teplo od turbodúchadla. Nové turbodúchadlo vybavím tepelným "oblekom" ale rozhodol som sa ešte použiť tenký hliníkovy plech na dodatočné odtienenie.

carb-int5carb-int6

carb-int7carb-int8

To je asi všetko na zimu 2011-2012. Počas zimy by som rád pripravil podmienky na montáž nového turba a rád by som upravil aj zadné brzdy. Zatiaľ asi najzaujímavejšiou voľbou sú brzdy z RS4 priemeru 312 mm. Myslim, že budú dôstojným partenrom ku predným 4 piestikom a 330 mm kotúčom. TAk isto potrebujem vyriešiť aj nové disky na leto. Zvažujem či použiť 19 nastky kt. sú viac na efekt alebo ostať pri 17 nastkach kde je nižšia hmotnosť disku.Uvidíme či zvíťazí rozum alebo srdce. Posledno vecou (nie z pohľadu dôležitosti) je oprava geometrie a výmena ramien pretože auto začalo mierne plávať a hlavne na smykľavých povrchoch nemám z riadenia dobrý pocit.

Začiatok roka 2012 bol v znamení nákupu nových komponentov a opravy geometrie. TAkže geometria bola perfektne opravená a nastavená a auto znova získalo moju dôveru. Už síce nie je tak ľahko pretáčave, čo bolo niekedy zaujímave ale je podstatne stabilnejšie vo vysokých rýchlostiach. Ako prvé prišli brzdy ktoré som našiel na Ebay. Zadné komplet zadné brzdy, čiže brzdiče, kotúče a doštičky dorazili v celkom obstojnom stave. Myslím, že všetky komponenty sú v stave, že vydržia jedno leto. 

r-barke248r-brake247

Ako dalšie som sa náhodou dostal ku 19 palcovým diskom v originál Audi tvare. Boli na nich ale pneumatiky zlého rozmeru, takže ma čaka ešte nákup vhodných pneumatik. NAšiel som len schválenie na rozmer 225/35R19. Výber a cena je o čosi horšia ako pri nežnejšiom rozmere 235/35 R19 ale čo už.

audi-r19l

Ako další doplnok som si objednal výstuhu pod prevodovku. Tento veľmi pekne remeselne spracovaný kus hliníka zamedzuje veľkému posunu pohonného ústrojenstva (motor, prevodovka, kardan, zadný dif) a namáhanie všetrkých uložení. Normálne mi bude ľúto, že to nie je vidno :-) Podstatné je, že sa zlepší prenos výkonu a znížia straty a namáhanie uloženia.

awe_dts_installed(1)awe-awedts_1

Namáhanie uloženia sa zvýši kôli montáži väčšieho turba a zvodov. Objednal som nakoniec klasicke GArrett GT28RS a zvody s 50% vačšiou priepustnosťou. Tie pomôžu znížiť teplotu výfukových plynov. a samozrejme zvýšiť výkon motora. Mna bude hlavne zaujimať zmena priebehu výkonu a hlavne nástup turba v nízkych otáčkach. Vzhľadom na konštrukčné zmeny by nemalo turbo zaberať podstatne neskôr ako teraz.

atp-vvw-156_450gt28rs-a4 kit

TAkže musíme prečkať tieto ukrutné zmeny a hneď začneme s montážou nakúpených komponentov a plus ešte chladič oleja, chladič serva, nové servočerpadlo, nove veko ventilov, sviečky, dokončenie catch tank a plno dalších drobností. Je tam predný náraznik z S4 kt treba prelakovať, nalakovať strmene, prípadne disky.

p1200220lp1200224l

p2060326

Počas dlhých zimných večerov vznikol ešte jeden produkt. Pozeral som na plechové kryty B stĺpikov a 3M karbónovu fóliu. Ale som si povedal, bude drahšie, možno škaredšie (realna nedokonalosť vlákna a jeho spracovanie) ale bude to ozaj karbón a bude to moje.

b5-carbon b-pilarb5-carbon-b-pilar 2

JArná príprava začala výmenou zadných bŕzd RS4. Len tak tak vošli do zimných 17-nástok. Situácia ma preto donútila hneď riešiť 10-nastky. Pneumatiky som objednal nakoniec Dunlop SP maxx 225/45R19, pretože Federaly v tomto rozemere mi nakoniec nikto nevedel zohnať :-(

TAk isto pomaličky pracujeme na karbónových dieloch v motorovom priestore. Teda krytu rozvodov, a krytu ABS. V motorovom priestore som ešte dal naniesť práškovú farbu na nové veko ventilov a musím zohnať nové sanie ktoré bude kompletne opravené a tak isto naniesiem práškovu farbu. Pribudnú nové tesnenia a vstrekovače. TAk isto som vymenil starú riaidacu jednotku za novší model M382 s lepším softvérom a pamaťou Flash. Je to len na skúšku, kým dokončím inštaláciu programovateľnej jednotky. V najbližšiom čase príde tepelný obal na nové turbo a príde rad na jeho montáž.

2203201266822032012670

Problém veľkých brzd a malých diskov je konečne vyriešený. Na 19 nástky disky som natiahol nove Dunlopky 225/35 R19. Myslím, že sadli úplne ideálne. JEdine výška auta nie je ideálna. Zníženie by určite prinieslo výrazne zlepšenie vzhľadu. Uvidíme trošku neskôr, možno. Pri tej príležitosti sme namontovali aj spodnú výstuhu/rozperu na prevodovku. Zabranuje pozdlžnému pohybu celého hnacieho ústrojenstva. Celkovo je ešte predčasné hovoriť o pocitoch. 5 km jazdy na to nestačí. Dúfam, že čoskoro bude čas ja na ďalšie novinky.

02042012684low02042012685low

02042012687low

Oranžové viko ventilov je doma a konečne prišli aj nové väčšie vstrekovače a titánový oblek na Turbo ako tepelná izolácia.

viko-orange1-lowturbo-titan-oblek-low

TAkže po dlhšej odmlke som zistil, že zopár ľudí sleduje tento projekt a chýbajú im informácie. Dával som viacero aktuálnych fotiek na svoj FB profil ale k tomu nemá každý prístup a tak je najvyšší čas doplniť to aj tu. Projekt sa prehupol od pripravnej fázydo závažnejšej montážnej. Auto je dlhodobo na podstavcoch a venujeme sa jednotlivým komponentom. Postupne inštlaujeme všetko čo sa nazbieralo doma za leto. Výhodou vlastnej väčšiej garáže je, že nič Vás nenúti robiť veci rýchlo. Snažíme sa aby to bolo hlavne dobre a netrebalo sa ku tomu vracať.

Prvá fáza je samozrejme demontáž pôvodných komponentov. Dole išlo turbo a zvody, sanie v prvom rade a samozrejme pôjde aj viko ventilov. Pri tej príležitosti bolo vymennené dosluhujúce servo za iné funkčné a rozobralo sa ABS (elektronika) na odhalenie závady a jeho prípdanu opravu a výmenu. Pri tej príležitosti domontujeme ešte chladič oleja, chladič servo oleja a keĎ bude pol auto rozbratého tak aj rozvody. Popri tom sa nájde isto ešte zopár pridružených prác ktoré ma teraz nenapadli alebo si ich vyžiadá situácia. Termín dokončenia je v nedohľadne a práce nad hlavu.

Hneď na úvod ďalšieho popisu prác ktoré sme počas mája vykonali by som sa chcel veľmi pekne poďakovať kamarátom, kt. mi pri projekte pomáhajú. Ich mladosť, zanietenosť, ochota ležať v neprirodzených polohách a nechať si na hlavu kvapkať olej mi veľmi pomáha. A najdôležitejšie je, že nepoznajú význam slov ako "nedása" a "toto tam proste nevojde". Ešte raz Vám úprimne ďakujem. Mojou zlou vlastnosťou je, že pri týchto projektoch sa mi nechce neustále brať do špinavých rúk fotoaparát a fotiť každý detial prác a jednotlivé komponenty z každej strany. TAkže k tým pár obrázkom kt. som spravil sa vám pokúsim podať aký-taký komentár. AJ ten komentár možno nestojí za to, ale čo už :-)

dscf8861low

Prvá prípravná práca bola zo sanim. Kedže som potreboval implatovať do systému voľnobežný ventil pre novú programovateľnú jednotku, rozohodol sokm sa použiť druhé sanie. Moja programovateľná jednotka bohužiaľ nevie ovládať motor v klapke a výroba pomocnej elektroniky by bola komplikovaná a zdlhava, rozhodol som sa využiť ventil, kt. som mal zo sanim 2.0 16V. Keď už bolo potrebné vŕtať a zvárať, rozhodol som sa celé sanie upraviť a opráškovať. Originálny odliatok je kolo technologii výroby drsný a má plno technologických náliatkov.

dscf8865low

Pri obnove som vymenil samozrejme aj vložky vstrekovačov aby som zaistil tesnosť systému

dscf8867low

Vźdy keď som prišiel do dielne a videl ten chaos v motorvom priestore takto soa mi zahmlil zrak :-)

dscf8871low

Posledný pohľad na originálne Turbo K03 ktoré plnilo svoju úlohu statočne až do poslednej chvíle. Snaha o novú kvalitu ho poslala do zaslúženého dôchodku. S ním pôjdu samozrejme aj zvody.

dscf8901low

Práce na motore majú svoje prestoje spôsobené čakaním na subdodávky. NApríklad práškovanie sania prípadne iné súčiastky. Tento čas som využil na upravu a opravu iných komponentov. TAk prišlo na rad ABS ktoré už nefungovalo. Je to častý problém týchot modelov (aj A6,A8, passat). Riešením je výmena elektroniky ABS, celého ABS alebo na internete ponúkana výmena či oprava. Povedal som si, že ak ju mám už vymeniť za novú, tak sa na to pzriem sám. Rozoberanie bolo obtiažné ak to robí človek prvý krát. NAkoniec sme sa ku tej eletronike dostali.

 

dscf8914low

Vyzerala celkom dobre a moje slepé oko nič nevidelo. Dal som to kamarátovi elektrotecnikovi, nech to pzorie pod poriadným miktorskopom a prípadne premeria. Jeho maldé oko našlo problém a opravil to. A tak sme sa zavili otravného pípnutia pri každom štartektoré nám oznamovalo, že ABS je nefukčné.

dscf8916low

Pri oranžovom víku ventilov je len otázkou času kde sa táto faerba objaví. Rozhodol som sa poctiť touto farbou aj predné brzdič a budú následovať aj zadné. Myslim, že to bude stačiť.

dscf8926low

Porovnanie starého a nového výfukového potrubia.

dscf8927low

Hrúbka je podstatne väčšia čo podstane znižje protitlak a teplotu výfukových plynov. Sérove zvody radi praskajú a sú reštrikčné. Vyhovujú seriovemu motoru ale pri každej úprave sú už problémom.

dscf8935low

Porovnanie K03 a GT2871R je úplne jasné. NApriek veľkosti by guličkové turbo od garrettu malo isť ľahko do otáčok a niečo vydržať.

Je to verzia pre ľahkú montáž na sériový motor, takže vstupný port je kôli použitiu sériovej sacej hadice upravený a vyzerá ako reštriktor. V prvej fáze tam ostane a potom neskôr v druhom kole opimalizácie bude upravené.

dscf8939low

Zopár dielov v motore a na karosérii bude z karbónu. Pokúsili sme sa vyrobiť aj kryt rozvodov z karbónu ale vzhľadom na komplikovanosť sme nakoniec použili karbónove vlákno na pôvodný kryt. No nedopadlo to veľmi dobre. Nie všetko sa podarí ...

dscf8940low

Kryty bočných stlpikov už sú na tom podstatne lepšie a sú vyrobené s čistého karbónu.

 

dscf8993low

Pri výmene servočerpadla som sa rozhodol použiť aj chladič servo oleja. Pôvodne som ho chcel umiestniť ku chladiču oleja do ľavého podblatníka ale tam sa to značne zahusťovalo tak nakoniec som sa rozhodol ho použiť na koniec pôvodného chladiča. Neviem či umiestnenie medzi chladičom klímy a intercoolerm je štastné ale fakt je už problém nájsť voľný flek na chladiče a hadice.

dscf9004low

Karbónovy kryt ABS, servonadržky trošku zlepší pohľad pod kapotu a zakryje množstvo káblov a trubiek na tejto strane mtoroveho priestoru. NA druhej strane je karbónovy kryt filtra takže to celkom ide dokopy.

dscf9022low

Pôvodne som chcel používať olej Fuchs RAce 5W-40, ale henď ako som našiel túto verziu Mobl1 10W-60 bolo rozhodnuté. Verím olejom Mobil1 a preto ho použijem. Filter Purflux považujem za najlepši filter na trhu. Používa sa ja v prvovýrobe a vďaka revoličnému skladaniu filtračného papiera (cik-cak) má podstane väčšiu filtračnú plochu oproti bežným filtrom.

 

dscf9029low

Na turbínku som sa rozhodol namontovať ochranný tepelný oblek na zníženie tepelného vyžarovania.Ešte viac skomplikoval priestorové možnosti pod kapotou ale verím, že to bude na prospech veci.

dscf9045low

Voľnobežný ventil je namontovaný. Je tam kôli spomínanej programovateľnej jednotke, ktorá bohužial neie ovládať voľnobeh v klapke. Keďže voľnobežný ventil z 2.0 16V som mal k dispozícii, tak som ho namontoval do sania.

 

dscf9048low

Celkový pohľad na namontované turbo v motorovm priestore.Jeho vtesnanie vyžaduje takmer hodinársku prácu a napojenie hadíc za ním hodinárske ruky.

dscf9050low

Chladič oleja je namontovaný v priestore povodného intercoolera. PAncierové hadice vedú do redukcie osadenej termostatom oleja. Vzhľadom na to, že máme čas, sme sa mohli venovať aj takým detialom ako je gumenná ochrana nosníka pred búchaním pancierových hadíc.

 

k03vsgt2871

A tu je porovnanie starého a nového turba zo starými a novými zvodmi. A nové veko ventilov s odverávaním je tak isto na mieste. Ešte vyriešiť hadicu odvetrávania do odlučovača oleja...

29052012295low

 

A prišiel okamih ktrému som sa bránil, pretože to nerobím rád. Výmena rozvodov. Získal som kompletnú sadu aj s napínakom za rozumnú cenu. Je to sada od FEBI-Bilstein, takže sú tam použité dobré komponenty. Pre samotnú výmenu je porebné rozobrať celý predok auta, čo sa mi veľmi nechcelo ale povedal som si, že vyčistenie všetkých komponnetov po tých rokoch nebude na škodu. TAk sme sa do toho pustili.

dscf9060low

Ako prvé išli von všetky chladiče. Keˇže sme nechceli vypúšťať média (servo, kíma) tak ostali na hadiciach pri aute. Jedine čo sme odpojili bola chladiaca kvapalina.

dscf9064low

Po demontáži čelnej steny sa nám ukazalo trochu špiny a rozvody.

 

dscf9072low

Demontáž rozvodov prebehla bez problémov. Zistili sme, že napinak remena nebol už 100%-ný ale naštastie ešte plnil funkciu. Bolo dobre, že sme výmenu neodkladali.

dscf9078low

Všetky súčiastky, ktoré sme mali v ruke sme skontrolovali a vyčistili...

dscf9084low

Po nahodení rozvodov sme vymenili aj ostatné remene, ktorých je tam požehnane. NAsadili sme kryt rozovodov ktorý je potiahnutý originálnym karbónom, skontrlovali napojenia turba a ostatné veci ktoré sme robili kôli čelnej stene "poslepiačky" a môžeme znova všetko dať naspäť.

dscf9087low

Je potrebné venovať čas aj detailom. Dnes som si sadol na stoličku a začal hľadať potencionálne problémy. Pri bežnej práci je vždy menej času a preto sa detialom nevenuje pozornosť. Tie potom sa ukážu v podobe netesností a chýb a nutnej oprave úprave. Hlavne to rozoberanie lezie na nervy. Venoval som sa teda chladičom oleja a serva a hľadal poetencionálne slabé miesta. Cladič olej sam uložil na gumu aby som znížil vybrácie, potom som venoval čas pancierovým hadiciam a všade, kde by mohlo dôjsť ku kontaktu som obalil alebo upravil tak aby sa nič nedotýkalo. NA hrany som natiahol gumenné tesnenia.

dscf9092low

Miesta kde by sa chladiče mohli časom dotýkať kovy, alebo kde by spony mohli časom poskodiť chladiče som vypodložil, opravil a správne natočil všetky spony aby nedochádzalo ku vzájomnemu kontaktu. Eliminujem tak poškodenia, ktoré nenastanú zajtra ani o mesiac ale v tú najnevhodnejšiu chvíľu o rok alebo dva sa prihlásia. TAk isto som skontroloval videoskopom eljeovú vaňu a sací kôš. Všetko bch olo čisté, objavil som tam len pár silikónovych kúskov, ktoré tam pritiekli, keď predchádzajúci majitel riešil tesnenia silikónom.

TAkže auto bolo vyskúšane na trati 250 km. Fungovalo celkom dobre, priebeh výkonu a charakteristika ma veľmi preokvapila. Zvody a GArrett GT2871R úplne zmenili charaktreristiku motora aj napriek seriovej riadiacej jednotke. Motor reaguje spontanne v každých otáčkach a vo vysokých otáčkach drží tlak veľmi pekne. Je preto čas sa rozlúčiť zo sériovou riaidacou jednotkou a začať ladiť programovateľnú. Vzhľadom na zdravotné a časové problémy som poprosil mojeho dobrého kamaráta aby mi dokončil káblovačku programovateľnej jednotky a pripravil to do štartovateľnej podoby. Nie žeby to už nebolo predtým, ale systém som skladal tak, že som chcel zanechať možnosť jednoduchej zámeny seriovej a programovateľnej jednotky. Toto riešenie však prinieslo takú komplikovanú spleť prepojení a zapojení, že to prestalo mať nejaké výhody. Preto došlo ku vybratiu všetkého nepotrebného a inštaláciu výhradne na programovateľnú. Niet cesty späť, už len ju naučiť jazdiť poriadne. Jeseň a znižovanie teplôt nám dovolí postupne doladovať systém až do zimy.

Ešte mi ostalo zopár obrázkov zo stavby ktoré som tu nedal a myslím,že ukážu ako som trávil dlhé dni nad vecami.

Aj keď nie som "leštenkár", ak pekne zhotovené detaily mi robia radosť. Snažím sa preto venovať aj estetickej stránke veci. Nie vždy sa zadarí ale o tom je už život. Všetko sa dá spraviť lepšie.

vickor8-low

Víčko z Audi R8 vyzerá podstatne hodnotnejšie a celkom pasuje na oranžové vko ventilov, tak som mu neodolal ...

intake-idle

Ako som už spomínal programovateľná riaidaca jednotka nevie spolupracovať monetálnes reguláciou voľnobehu ako má škrtiaca klapka Audi. Preto som zvolil inštaláciu prídavného ovládania s ventilom bežne používaným na VAG motoroch 2.0 16V.

catch

 

CAtch tank bol prestavaný na 2 vstupy, kedže nové viko ventilov má tiež svoje odvetrávanie. Z vrchu bol dorobený výstup a samozrejme dopracované vnútorne prepážky.

t-hold-1t-hold-2

t-hold2at-hold-3

NAjväčšia zábava bola s výrobou držiaka turbodúchadla. Spodný držiak sa už nevošiel, tak prišiel na radu klasický horný. Nedostatok miesta však komplikoval riešenia. ANkoniec to skončilo pri tejto verzii. Prvých 400 testovacích km vydržal. Uvidíme.

carb-pilar

Ako dalši leštenkový projekt bola výroba karbónových krytov stlpikov. Nie nalepenie fólie na plech nie je nič pre mňa. Je to ozajstné aj s logickou nedokonalosťou ručnej práce.... A aby to nevyzeralo, že je to moja práca. Nie nieje, robí to môj dlhoročný spolupracovník, za čo mu Ďakujem.

Posledným krokom aby auto mohlo isť na cestu a začať svoj nový život bolo primontovanie predného náraznika. Použil som nárazník s Audi S4, kde som si myslel, že bude viac miesta na intercooler. NO celý deň rezania mi ukázal ako som sa mýlil...

a4-1

a4-2

a4-3

a4-4-1

Prvá cesta s prgramovateľnou jednotkou viedla po dialnici domov, kde sme skúšali základny setup. LAdenie predstihu pri turbomotre je ošemetná vec, ale naštastie dobré meriacie prístroje, hlavne meranie teploty výfukových plynov a lambdy pomôže tento problém vyriešiť. NAša cesta začínala s teplotou 980 stupňov čo je dosť kritické. Ako vidno na obrácku, neboli sme daleko do tavby. Postupne ladením sme dostali telotu na celkom uspokojivých 700 stupňov. čaká nas ale ešte veľa ladenia.

turbo-hot

Večerné ladenie nás opäť posunulo dalej.Máme celkom slušnú charakteristiku tak do 4700 otáčok s dobrou teplotou výfukových plynov. Bohužiaľ sa začali objavovať výpadky v zapaľovaní, takže musíme skontrolovať cievky a káblový zväzok. Mám s toho ale fakt už dosť dobrý pocit.

ladenie_n

OD posledných riadkov uplynulo veľa času a veľa sa aj zmenilo. Hlavne množstvo času kt. môžem venovať projektu. Preot sa veci dejú v krátkych etapách, často tan nevýznamných, že sa neoplatí nič písať okolo toho. Jeseň a zimu som venoval len jazdeniu a ladeniu studených štartov. Bol to celkom úspech nebáť sa ráno pri akejkoľvek teplote prísť ku auto. Stále naštartovalo. Aj jazda pri čiadtočnej záťaži bola celkom dobrá. JAzdil som prevažne v móde "open loop" aj pre reguláciu, voľnobehu, aj riadeni turbotlaku aj regulácie paliva a predstihu. Regulácia predstihu v režime "closed loop" ma celkom potrápila a preto som začal tento mód bez učenia a kontroly detonácii. používať. Aby som vysvetlil open loop znamená, že to čo požadujete aj dostanete a closed loop znamená, že to čo nastavíte je dosahované osciláciou okolo hodnoty a jednotlivé vstupné paramte sa menia na dosiahnutie požadovanej hodnoty. V režime closed loop vám funguje v bežnom aute lambda regulácia. Čiže vstrekovanie mení dlžku vstreku tak aby hodnota pomeru vzduchu a paliva oscilovala okolo ideálnej hodnoty 14,7:1 teda lamda = 1. TAkto potom funguje aj regulacia vľnobehu kedy požadovanej hodnote otáčok sa mení otvorenie ventilu regulacie pripadne klapky , prípadne pri turbe taktovaním elektromagnetického ventulu dosahuje požadovaný plniacio tlak. Predstih paliva sa v closed loop mode moze upravovat na hranicu detonacii.

budiky8

NA hornom obrázku je možné vdieť základnu výbavu potrebnú pri ladení motora. Vpravo nad rádiom je analyzátor detonačného spaľovania (knock analyzer). Vyhodnocuje detonácie v motore a na základe toho potom je potrebné upraviť predstih a zmes na optimálne hodnoty. NA dním sú bežné budíky a to teplota výfukových plynov, turboltlak a lamda meter. To sú tak isto podstatné budíky pri ladení paliva a predstihu. Vľavo pod oknom je potom displey ku programovateľnej jednotke. Zobrazuje všetky údaje zo zoznamu podľa potreby. Podľa nich potom viem presne definovať oblasť problému a upraviť ju. Samozrejme je možné ešte pripojiť notebook a sledovať a online upravovať požadované parametre.

Posledným významným ktrokom bola demontáž klimatizácie. Bola celkom funkčná, ale hmotnosť a hlavne priestorové dôvody ma presvedčili, že bez nej bude lepšie. Ušetrené miesto je možné venovať lepšieme cooleru a nové turbo má viac miesta. Samozrejme sme stratili zariadenie kt. odoberá výkon a zvyšuje hmotnosť na prednej náprave. TAkže good bay klima. :-D

Ako som spomenul zima prešla s fungobanim v prevažne open loop mode a teraz na leto som začal upravovať motor na "inteligentnejší mod" Posledne som dal dokopy strednú časť výfuku ( resp. to spravil môj kamarát ) a čo je možno podstatnejšie, vymontoval som klimatizáciu. JEdnak mi zavadzal chladič pretože potrebujem/chcem väčší intercooler, zavadzal mi kompresor kôli veľkému turbu a vedeniam a v neposlednom rade tam bolo zbytočných trubiek a hlavne som ušetril do 50 kg hmotnosti na predku a to sa počíta! Skočil som na jedno letiskové stretnutie, kde som skúsil pár ostrých štatov s LAunch Control aj bez. Je to najlepšie miest na zistenie reality. Realita bola taká, že ani launch control ani motor vo vysokých otáčkach nefungoval správne a kamarát kt som ladil lEona 1,9 TDI na 233 koní ma dal dole kedy chcel. To pohlo o veľký kus dalej m pretože o týždeň neskôr už auto fungovalo tak, že mal problém on :-D Pri tej príležitosti som zistil, že musím optimalizovať sanie, pretože tento kit na seriove hadice už je veľmi reštriktívny. Kopance v otáčkach 5000-6000 otáčok sú však už celkom posobivé ...

Často dostávam otázku "Koľko to má koní" a odpovedám "Neviem a ani ma to veľmi nezaujíma". Pre mňa tento údaj nemá veľký význam. Skôr potrebujem aby sa auto v každom režime chovalo kultivovanie a fungovalo bez problémov. MAl som veľa práce s iným projektom a preto bol dlhší čas projekt Audi v pozadí. Iný zákaznicky projekt sa dostal do konečnej fáze a trebalo fantastické pocity pretaviť do grafu. Bohužiaľ vybavená brzda sanekonala, pretože závada na ložisku kompresora to neumožnila. Využil som teda voľnú brzdu a išiel odbrzdiť svojho tátoša nech teda mám odpoveď na tú detinskú otázku :-D. Mohol som to síce využiť aj na doladenie, ale nemal som veľa času a tak to bolo len odbrzdenie a odchod.Môj pocit nesklamal a dostal som čísla presne v spektre očakávania. Teda okolo 250 koní a 350 Nm. Graf aj presne zodpovedá pocitom z jazdy. Teda ostrý nábeh a potom za 6000 ot. pokles výkonu. Nemal som proste priestor a čas ladiť vysoké otáčky. Vyžaduje to ladenie na brzde alebo spoločníka na cestné ladenie. TAkže aj výkon aj krútiaci moment je v oblasti 5000 otáčok. Aj spodku aj vrchu bránia neiktré skutočnosti.Bohužiaľ stéle jazdím na saciej trubke do turba kt. je úzka a bola dimenzovaná na 150 koní a 210 Nm. TAk isto intercooler je reštriktívny a trubka do sania je malá. TAkže potrebujem konečne namontovať inú saciu trubku, inú škrtiacu klapku a riešiť postupne aj lepší intercooler. Tento lacný aj na brzde potvrdil, že je slabý. Teplota nasávaneho vzduchu bola často blísko 60 stupňom. NA ceste sa väčšinou drží okolo 40. Samozrejme aj vzduchotechnika na brzde má na tom svoj podiel. Myslim, že po dokonční optimalizácie sania sa nám zlepší priebeh krútiaceho momentu a spolu s optimalizovaným softvérom sa dostaneme ku požadovaným 300 koníkom a 400 Ňutníkom.

V krátkom čase dúfam bude namontovaná aj výfukova klapka kt. môže vylepšiť výkon vo vysokých otáčkach, nevraviac o zvuku..

Krátke video z brzdenia je tu.

[youtube id='FxiEOyiqeUw' width='400' height='260' /]

Výfukovu klapku mi kamarát FErko navaril a namontoval. Lenže nebolo miesto, tak musel ísť von stredný tlmič výfuku a namiesto neho išla klapka. Spočiatku sa mi to zdalo ako dobré riešenie. Kým nezačala klapka rezonovať tak, že sa otáčaju ľudia na ulici. Je to zlé a neviem či som spravil dobre. Veľmi silno uvažujem, že pôjde vonku. Tlmič už ale asi nenamontujem len rúru. Zamenil som nenápadnosť za excentricitu. A to som nechcel. Človek robi chyby...

Zopár chvíľ som využil na doladenie motora vo vysokých otáčkach a pár drobných zmien softvéru. Nebyť toho otravného zvuku, povedal by som, že pekná jazda. Som spokojný. Môžem začať pripravovať zimný setup a popri tom budem dávať dokopy lepšie sanie do turba. Bude to chcieť pár zvarov hliníka, sústruženie a veľa pasovania.

Násilne ukončenie projektu FAbie, zmenilo status auta na zábavu na záložne auto. To znamená zamerať sa na celkovú funkčnosť aby ho mohol používať bezpečne ktokoľvek. Posledné úpravy softvéru za účelom ladenia studeného štaru a voľnobehu nefungujú celkom dobre a ani teplejšie sveičky ktoré významým spôsobom ovplyvnili chovanie motora vo vysokých otáčkach sa pri studených zimných štartoch nevyznamenali. Pokúsim sa ešte optimalizáciuu zimného štartu im pomôcť v neľahkej úlohe. Uvidíme. Sneh zatiaľ neprichádza takže je čas aj na tieto úpravy.

Zima 2014

Ľahký priebeh zimy a skutočnosť, že auto sa stalo "daily driven" pomohlo ladeniu studenych štartov a voľnobehu a aj ostatným priebehom. Auto pekne štartuje za každého počasia a teploty, má kultivovaný priebeh výkonu až do max otáčok, funguje launch control (kontrolovaný štart). Aj nakoniec spotreba paliva je celkom rozumná pri rozumnej jazde. Na zimu som nastavil plniaci tlak na 0,8 bar. Zvažujem ešte montáž snimáčov expanzného tlaku na ešte lepšie naladenie optimálnych predstihov v celom režime a samozrejme optimalizáciu celeho sacieho traktu. Väčšiu klapku a sanie do turba už mám pripravené, ostáva ešte lepší intecooler a sacie potrubie. Uvidíme. Ak sa nenájde kupec ochotný na projekte pracovať namiesto mňa, tak pôjdeme opäť dalej.

Zima bola krátka a slabá ale jedno videjko sme spravili :-D

http://www.youtube.com/watch?v=QeKu7THjreo

Dňa 26.4.2015 bol projekt ukončený predajom auta. Verím, že nový majiteľ bude úspešne pokračovať dalej a prinesie mu veľa radosti.

posledná ...